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管家婆彩图如何评价中国新能源汽车

添加时间:2019-10-10

  我们可以粗略的做一个生命周期分析。先看看燃油车的排放情况,根据国5标准,汽油乘用车行驶每公里排放的污染物要求为:

  再来看看电动汽车,首先我们为了照顾电动车,就不选国内那些杂牌电动车了,就选定全球销量最大的日产Leaf的中国版本——启辰晨风作为标准,按工信部测试百公里电耗为14.6度(启辰晨风e30-Venucia启辰官方网站),也就是每公里电耗0.146千瓦时。

  对于电动车来说,考虑它的污染水平不应该用电网平均每千瓦时排放来计算,而应该用边际增加发电量来计算。(威尔芙节能机油)如果没有电动车,BAU场景(business as usual ),随着推广新能源发电,会自然用清洁的电力取代原有电网中最“脏”的电力,电动车带来的这部分新增需求相当于使得最脏的这部分电力产能不能被淘汰。

  为了简化计算,这里就用火力发电来计算(当然火电本身也占到发电量的66%)。实际上这样计算已经照顾了电动车,我国现在的火电里面有天然气和煤两部分(天然气火电占4%左右),而如果要用最脏的电力计算,显然应该只算煤电,而且是煤电里面效率最低的那部分产能。

  根据中电联的《中国电力行业年度发展报告2016》,单位火电发电量烟尘(可以近似理解为PM)排放量0.09克/千瓦时,二氧化硫排放量约为0.47克/千瓦时,氮氧化物排放量约0.43克/千瓦时(中电联发布《中国电力行业年度发展报告2016》)。

  可以说,两种车辆的排放物并不相同,电动车的二氧化硫和PM比较突出,汽油车则以碳氢化合物和一氧化碳比较突出。那么怎么比较呢?

  最权威的办法是采用Impact Assessment的方法,将不同的污染物按单位效应的不同换算成同一种基准污染物,比如研究温室效应就是都换成等效二氧化碳,在我国最严重的环境问题显然是雾霾,而根据国际学术界普遍采用的方法,是采用美国环保部(EPA)颁布的TRACI(Tool for Reduction and Assessment of Chemicals and Other Environmental Impacts)数据

  这里假定汽油车和电厂排放的PM都为PM2.5,实际上还有PM10,而且每gPM10只等效于0.22g PM2.5,但因为没有具体数据,只好粗略计算

  也就是对雾霾来说,将国5的汽油车换成电动车,每辆车对雾霾的贡献至少会是之前的3.36倍

  也许有人会说,电网会越来越清洁,可是汽油车也会越来越清洁,你可知道国6的标准已经严格到什么情况?两边都在进步,这个3.36倍的差距恐怕不是一二十年能追上的。

  还有另外一些人会说,电动车可以将污染从人口集中的大城市转移到人口相对稀少的农村。但首先,这里有一个环境正义的问题,华北的农村已经被北京吸血吸的很严重(参见「上海富了周围,北京坑了周围」这种说法有道理吗? - chenqin 的回答 - 知乎),难道未来还要进一步为首都吸霾?

  而这个研究实际上也还是使用普通燃油汽车跟电动汽车相比,如果拿烧汽油的混动汽车跟电动汽车相比,电动汽车在加州也并没有优势。

  给几个建议:1.应该拿新增发电量的污染物排放来对比国5排放的车,或者拿整体发电污染物的排放对比黄标到国5所有存量机动车的排放。对比的时候不能一边带上历史包袱而另一边无视;2.应当考虑能源替换的规模效应,中国大量使用煤电而不是更清洁的油电的原因除了煤炭储量大以外,还有就是油优先供给机动车烧了;3.还要考虑到在整个使用周期中,电的排放是越来越清洁的,机动车的排放是越来越差的。

  2,3点你说的有道理。第一点则不同意,原因文中有解释,如果不存在电动汽车新增用电需求,电网也会更清洁,那么最落后的发电产能会被淘汰,而有了电动车这部分产能就不能淘汰。同样的,我们在今天卖掉的电动车,只能替代今天卖掉的燃油车,而跟过去卖的落后燃油车是否淘汰没有关系。进一步我们还要考虑,汽油车通过混动和排放技术(参考国6)还有很大进步空间(而且这些技术现在就有),但电机效率和火电厂发电效率已经很高,难以进一步提高,电网清洁化只能靠结构化改变,但这个进程在20年内会比中国的汽油车进步慢

  目前国际上推广电动汽车,主要有两种办法,一种是财务补贴,比如免路桥费,免停车费,免购置税,减免所得税,补贴建设充电桩,甚至直接的现金补贴;另一种是政策优惠,比如允许单人上共乘车道,允许走公交专用道。而政策优惠里面力度最大的就是我国一些城市的新能源汽车牌照政策,购买电动汽车就不用受牌照限购政策的限制,不用摇号或拍卖。

  这些补贴本身都是有很高的成本的。补贴来源自政府财政,也就是来自于国民财富(纳税人或者国有企业的垄断利润)。政策优惠则相当于挤占了普通车型车主的权利。

  而中国电动车补贴更严重的问题是,电动车通过强推得到的绝大部分用户根本并不喜欢电动车。以上海为例,纯电动车相比插电混动汽车地方补贴就多了1万元,而国家补贴还额外有3.15-5.4万元,这总共4、5万元的补贴并没有挽回电动汽车的劣势。2015年上海市全年销售2万多辆电动汽车,其中纯电动汽车销量只有几百辆。此外,尽管用电相比用油更便宜,上海大部分购买了插电混动汽车的车主都很少充电使用,甚至连充电桩都没有。那么与此同时,在北京因为电动汽车中签几率很高,远远高于普通汽车,而得到的这部分用户,每个人也就付出了至少等价于4、5万元的效用损失。也就是说全体国民支付了巨大的成本,除了财务支出以外,普通汽车用户还出让了一部分购车名额,但实际上得到的结果却是资源错配

  还有一个现象也可以进一步说明这个问题,在美国加州,包括插电混动汽车在内的电动汽车往往是独立设计的车型比如雪佛兰Volt,日产Leaf销量更好,而由普通车型衍生的车型比如飞度电动版,菲亚特500e电动版销售情况则很不好,从一个侧面也说明美国购买电动车的消费者多半是喜欢电动车,所以不同的设计能让人一眼看出这是辆电动车,从而带来形象上的效用。而国内却正相反,像荣威e550这样基于常规车型的新能源车反而卖的比较好,像启辰晨风这样的单独设计的车型反而卖得不好。

  其实究其原因,我国大部分居民居住在公寓楼房小区中,根本没有固定停车位,即使有固定停车位在露天停车场和地库中安装充电桩也比美国大部分人居住的别墅接宅电要难得多,从居住形态和电动汽车的基础设施不匹配的角度来说,在我国使用电动汽车付出的便利性成本也确实本来就很高。

  最后,电动汽车也未必能够实现“弯道超车”,推动民族汽车业发展的目的。反而很可能会出现大量低端产能,造成资源的浪费。

  我国在过去的30年中汽车工业取得了巨大进步,但这些进步都是依靠积极参与全球汽车业为基础的。依靠电动车“弯道超车”,设想大概是如果未来全球汽车进步的方向是电动汽车,中国可以通过政策支持,在全世界电动汽车产业链和产品设计尚未完全成熟之前,先自行在这方面进行积累,形成研发能力和产业链。但问题是,恐怕今天的中国汽车业还没有真正完全追上国际先进水平,自己还是个半吊子就要另起炉灶,很有可能会进入一种闭门造车的状态,减少了从国际汽车业的学习,反而可能造成汽车产业的落后(也可以说是现出原形)。

  比如说我国的燃油汽车业因为与国际汽车业的密切合作,我们今天造出来的车是这样的

  比亚迪秦,一股浓浓的城乡结合部洗剪吹风格。不过秦虽然品味差了点,但是01加速能够到6秒内,技术上还是相当有亮点的,混动构型也为自主研发。但需要注意的是,秦可不是近两年政策强推的产物,而是在大环境相对比较正常的情况下民营企业自主创新的成果。

  当然,上面这些图片也只是汽车外形,但其实机械方面的技术水平也大体上跟外形设计的水平保持一致。电动车本身结构简单,零件较少,加上政策强推导致厂商可以不以满足消费者需求为目标,而以骗取补贴为目标,造成大量的低端小厂涌现,这样真的能帮助中国民族汽车业腾飞吗?

  经济观察网记者第一时间拿到了新能源企业间传播的那份“重要信息通报”。与财政部仅通报的五家企业相比,在这份通报中,骗补企业达20家,涉及补贴规模未公布;存在车辆闲置情况的企业(包括关联方企业和终端用户企业)89家,涉及补贴资金达42.826亿元。

  除了财政部公布的五家企业外,吉利、力帆、天津比亚迪、江淮、日产、宇通、中通等主流新能源企业都涉事其中

  在这波热潮之中也涌现了很多互联网造车的企业。其实就我个人观点,开放汽车牌照,让更多的有实力的企业参与造车,让由现代民营资本主导的IT业,来参与保守的国有资本主导的汽车业,确实是好事。但一来这未必一定要借电动车的由头,传统车一样可以更开放;二来这个过程中也出现不少乱象,比如

  正常的话,新事物自由发展,产生一些不靠谱的东西也实属正常,但目前这种从官方到民间到资本界全部刻意在炒作这个新概念的情况,恐怕就有点疯狂。

  而不但技术超越难以实现,目前全国上下一片生产新能源汽车的高潮,规划的产能已经非常让人担心:

  据公开资料不完全统计,包括比亚迪、北汽新能源、江淮、上汽等13家传统汽车生产企业,在2020年的新能源汽车产能规划已达416万辆,涉及总投资高达1361.08亿元。此外,包括福田汽车、南京金龙等5家商用车、客车生产企业亦有共计31万辆的产能规划,投资总额也有589.5亿元。

  以上包括传统汽车生产企业(包括乘用车、商用车等)、新进入汽车生产企业(包括汽车周边企业、互联网公司等)的产能总和,在2020年已逼近700万辆。这其中,包括一汽、东风等由于尚未公布具体的新能源产能规划数字,仅按照现有的产能做出统计。因此,全部本土企业2020年规划产能的规模可能还将高于700万辆。

  上次出现这样的“大干快上”,应该是50年代后期,那场运动最后的结果大家也都知道,3000万生命。

  另外,中国政府推广电动车的一个重要考虑,是能源安全。我国煤储量较为丰富,电力能源可以自给,相比烧汽油不需要看别人脸色。这方面就不多评论,但整体上除非国家在做战争打算,否则能源安全并不是迫切的需求,世界上绝大部分发达国家包括美国在内都没有实现能源自给。

  总得来说,管家婆彩图我也认为鼓励新能源汽车的探索,也是有好处的,我也不敢说电动汽车一定就是方向,就比燃油汽车进一步进化(混合动力,生质燃油)是一条更好的道路,但多尝试尝试总是好的,而且从长期来看,随着电网的升级,以及充电技术、电池技术、以及基础设施的变化,电动汽车也确实有很大的潜力,但目前这个时候就以如此大的扭曲市场的力量去推动,让人不得不感到担忧,只希望原本出发点是“利国利民”的事情,不要到最后搞成“祸国殃民”才好。

  目前国产的新能源汽车在技术上发展得也比较成熟了。就拿广汽新能源的GE3来说,这款纯电动小型SUV,搭配了目前主流的三元锂电池以及广汽集团自主研发的一套BMS系统,(电池管理系统),传祺GE3的电池也永远不会像别的电池一样,用一段时间就会衰竭。同时还带有液冷以及恒温系统,让电池组能工作在合适的温度,避免冬天环境里出现严重的电量衰减情况。拥有这样的强大的新能源技术技术,谁还会质疑我们国产车的实力?

  知道合伙人金融证券行家采纳数:0获赞数:25私募行业研究员,2017年度国家级管理创新一等奖创造者向TA提问展开全部

  中国新能源汽车发展是前瞻力、科技力、政策力的共同体现,是资本与创业者智慧与努力的共同结果。并且当前已经基本达到世界前列水平。

  这篇文章(可点开链接看全文))详细的描述了中国新能源汽车发展振奋人心、可歌可泣的全过程,详细对你形成自己的评价有帮助。我下边摘了新能源汽车发生的原因和成果的几个段落,供参考。

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  在几场最初的谈话中,发展新能源汽车的主要动机,其实已经被主要参与者分析的极其清楚——

  (1)汽车工业换到超车;(2)解决中国石油依赖性问题;(3)中国有集中力量办大事的体制优势,只要研究方向选的准,中国很容易实现超越。

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  “德国时间2018年7月9日,宁德时代新能源科技股份有限公司与德国图林根州州政府签署投资协议。

  根据协议内容,宁德时代将投资2.4亿欧元(约折合18.7亿元人民币),在德国图林根州埃尔福特市设立电池生产基地及智能制造技术研发中心。

  “这是若干年来,中国企业第一次以技术输出的身份进行海外投资。”德国媒体如是说。

  但事实却是,经过十年补贴推动,虽然历经坎坷,中国新的能源技术已经可以排进全球前三,整个锂电池上游产业链大规模实现国产化替代,一个完整的电化学工业体系已经初步建立起来。

  而在这场作战中,在十年补贴的培育与技术进步的推动中,在一代代企业家可歌可泣的奋战中。

  他们每一家都有自己传奇般的成长故事,一个个中国制造崛起向上的节点汇聚成不断向前的攻坚力量。

  山雨欲来,在失误与修正失误中不断成长起来的中国新能源汽车,正在形成坚强的中国力量。

  而这一切,早在二十年前,就已经被一个伟大的技术专家预见到,规划到,并被官产学研各界不断践行与推进着。

  这些人与力量,构成了中国制造崛起向上的动力,也构成了中国经济跨越“中等收入陷阱”的根基。 ”


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